21 - GP de ESPAÑA 07/06/2023 T16

El Gran Premio de España se celebra en el circuito catalán situado en Montmeló desde 1991 y siempre ha supuesto un gran reto para ingenieros y pilotos, ya que cuenta con todos los ingredientes para ser considerado un laboratorio implacable en el que todos los aspectos técnicos se ponen a prueba.

No en vano, es el emplazamiento más utilizado en los test de pretemporada desde hace lustros y no sólo por estar ubicado en España y contar con un invierno más benigno que el de otros circuitos tradicionalmente visitados en el pasado como Silverstone o Imola. Su trazado es uno de los más completos y exigentes, permitiendo a pilotos e ingenieros analizar sus monoplazas desde todos los ángulos.

Primer sector muy aerodinámico: El primer tercio del circuito comprende, sobre todo, curvas de radio largo en las que la eficiencia aerodinámica lo es todo. Y la que destaca por encima de todo es la curva Renault, la número 3, en la que los monoplazas pasan casi cuatro segundos girando a más de 200km/h sostenidos por la carga aerodinámica que el coche es capaz de generar. Además de contar con un coche muy estable, es necesario controlar el subviraje, que puede hacer perder mucho tiempo en este tramo.

Las curvas 1 y 2:  también exigen un buen nivel de carga aerodinámica, por lo que este primer sector es un claro indicativo de qué monoplazas son más eficientes en este sentido, ya que no se trata de aumentar la incidencia de los alerones para mejorar el agarre, sino de conseguir un equilibrio que permita mantener niveles competitivos de velocidad punta en las rectas del circuito.

El segundo sector, el más completo: Tras la parte final de la curva 3 y una pequeña recta, el segundo sector comienza con una delicada frenada para negociar la curva Repsol, que es también bastante larga y comienza con un ángulo más cerrado para abrirse poco a poco en dirección a la curva 5, denominada Seat. En el primer viraje es relativamente sencillo perder el punto de frenada y terminar en la grava, mientras que en la curva 5, es habitual perder tracción a la salida, pues la aceleración es muy brusca para encarar con velocidad la bajada hacia la chicane de La Moreneta.En ella, la frenada vuelve a ser primordial, especialmente desde el punto de vista de la precisión en la trazada, que marcará la salida en subida hacia la complicada curva Campsa, la número 9. Desde el inicio de este sector y hasta la llegada a esta curva, la tracción es muy importante, pero sin perder atención a la estabilidad en frenada.

La curva Campsa (número 9):  da paso a la segunda gran recta del circuito en la que comienza el tercer sector, pero antes hay que asegurarse de contar con un coche estable en este viraje, que se traza en subida a más de 200 km/h y sin ver la salida hasta que se está dentro de la curva. Para complicarlo aún más, en uno de los puntos críticos del circuito en días de viento, ya que suele empujar el coche hacia el piano exterior, que ya de por sí es habitual utilizar en gran parte para conseguir mejor velocidad punta en la recta, al ser muy llano.

Tracción y frenada: El último sector está basado en la estabilidad en frenada y, sobre todo, la tracción a la salida de las curvas. El primer reto es encontrar el punto de frenada óptimo en la curva que da entrada al estadio y que obliga al coche a traccionar muy bien a la salida para conseguir velocidad en la subida hacia Banc Sabadell (curva 12), un viraje de media velocidad en el que el subviraje suele ser el principal escollo a salvar. Inmediatamente después, la pista vuelve a bajar para una sucesión de curvas de media o baja velocidad. Destaca la 14, que en realidad es una chicane en la que es importante frenar correctamente a la entrada y trazar de un modo limpio pero agresivo en los altos pianos que la conforman. Una vez salvado ese inconveniente, sólo queda acelerar a fondo por New Holland para desembocar en la recta de meta y dar rienda suelta a toda la potencia que el motor sea capaz de desplegar.

Un test para los neumáticos: Además de todos los retos que el trazado plantea por sí mismo, hay que añadir algunos detalles adicionales. El más importante de todos ellos es la degradación de los neumáticos, aunque con matices. Hasta 2017, el asfalto era considerablemente abrasivo y a ello se le unían un amplio conjunto de curvas que demandan carga lateral: los virajes 3, 4, 9 y 16. Además, las curvas 1, 4, 5 , 7 y 10 suman carga longitudinal al conjunto, dando como resultado uno de los Grandes Premios con mayor exigencia a nivel de neumáticos. Pero, tras el reasfaltado de la temporada pasada, la superficie se ha vuelto mucho más lisa, eliminando los baches y reduciendo drásticamente la abrasión, por lo que el problema de la degradación se ha paliado en parte.

Con todo ello:  podemos asegurar que Montmeló es el circuito completo por excelencia. En él hace falta un coche con un concepto aerodinámico brillante -tanto a la hora de generar carga como poco drag, que sea estable en frenada y que proporcione buena tracción, pero que también cuente con un motor potente y permita una gestión de neumáticos eficaz. Y, por si eso no fuera suficiente, su posición geográfica hace que el viento sea un condicionante habitualmente. El viento suele influir en dos aspectos: curvas rápidas (en las que puede desestabilizar el coche) y en las rectas (en las que puede provocar que la relación de marchas sea inadecuada. Si es muy larga, el coche acelerará más lentamente y no llegará a su velocidad máxima. Si es muy corta, alcanzará el limitador antes de tiempo y su velocidad máxima será insuficiente).

Tradicionalmente se ha dicho que si un monoplaza va bien en este circuito, lo hará en todos los del mundial. Dicha aseveración ha perdido su sentido en gran parte como consecuencia del cambio de filosofía de la Fórmula 1 actual, ya que el ritmo de desarrollo impide sacar conclusiones a largo plazo. Pero, sin duda, es el lugar perfecto para que los ingenieros evalúen con precisión hasta qué punto pueden estar satisfechos con el trabajo que han realizado en la fábrica.

Recta final de la temporada y tocaba el circuito de casa. Ademas un circuito que se nos suele dar bien con 2 cuartas posiciones (una en la T7 con Williams y otra el año pasado con Alpha Tauri). En esta ocasión el GP de España se presentaba en asfalto seco tanto en clasificacion como en carrera y con 17 participantes.

La clasificación fue pesima. Marcamos tras varios intentos un 1:20.134 que nos dejaba en P14 osea muy alejados de los puestos de cabeza ya que la Pole de Boke estaba en 1:17. Casi 3 segundos mas rapido.

La carrera la empezamos con medios y con un ritmo muy lento. Nada mas empezar en la recta de meta accidente en la salida de bayonbaco y nosotros como es costumbre perdiendo posiciones. Durante las primeras vueltas estuvimos rondando detras del Alpha Tauri de hugofalcon09 que con un neumatico duro no le conseguiamos adelantar y escaparnos de el. En la V6 Poleas sufre un accidente cuando iba por delante nuestra. Con el accidente de Torna sale el primer SC en la V9 quedabamos 14 pilotos en pista. En la relanzada Musly nos pasa ya que teniamos menos ritmo que el y seguimos detras del piloto de alpha tauri. Pode detras raul_acedo y Tanadunos nos pasaba cuando se acercaba la mitad de carrera. En la V26 sale otro SC tras el accidente de hugofalcon y aprovechamos para poner el duro. Durante ese periodo traile nos pasa y rondabamos la P10. Sobre la V37 accidente del Aston Martin de Karlos y nueva salida de SC y metemos los medios otra vez. Se relanza la carrera. Algunos coches iban con problemas y cometian errores que nos hacian ganar posiciones. En ese momento me meto en un duelo con ambos Mercedes. Primero con Fisico que iba con neumaticos duros y al que consigo pasar en la recta de meta tras unas vueltas analizandole. Darfran por detras me conseguia pasar, pero no se me escapo y le consegui volver a pasar en la recta de meta pero el me la devolvio fueron unas buenas vueltas. Iba darfran con sancion de 6 segundos en P5 y yo en P6 intentando darle caza y el ganarme esos segundos pero a 5 vueltas del final tiene un accidente y ganamos esa posicion. Sale el SC y ponemos las blandas pero no nos da tiempo a engancharnos a la cabeza de carrera nos quedamos P5 a 7 segundos quedando 2 vueltas. Los 4 primeros iban en un pañuelo y traile y adri cometieron un error pero no me dio para pasarlos. Al final Tana con una sancion en su Ferrari me permitio ganar una posicion y quedar en una P4 bastante interesante y que supero mius expectitivas despues de 2 semanas sin poder competir al ir en muletas.

PD: Hubo un incidente que esta estudiando los jueces de carrera en el que me vi involucrado con TONECHO en una relanzada. Decir que de principio a final del SC me mantuve por detras y que por un BUG del juego que yo no sabia en un momento dado le pone que me devuelva la posicion cuando a mi primero no me salto nada en la pantalla ni tampoco estuve por delante de el. Dicho esto en la relanzada hubo un accidente entre los 2 Alfa Romeo en el que no tuve nada que ver.

Nos vemos en Canada.